안양음주운전변호사 한국이 인공지능(AI) 등 신기술 분야에 필요한 인재가 2029년까지 약 60만명 부족할 상황에 놓인 것으로 분석됐다. 국내외 인재들이 신기술 분야로 모일 수 있는 인센티브 구조를 시급히 만들어야 한다는 지적이 나온다.
11일 대한상공회의소가 발간한 ‘이공계 인력 부족 실태와 개선 방안’ 보고서는 이상돈 한국직업능력연구원 부원장의 전망을 인용해 올해부터 2029년까지 5년간 신기술 분야의 중급과 고급 인재가 각각 29만2100여명, 28만7200여명 부족할 것으로 내다봤다. 2031년에는 이공계열 석·박사 졸업자 수는 2만700명 수준으로 2022년(2만5100명)보다 17.5% 감소할 것으로 전망했다.
신기술 분야는 AI·클라우드·5G·6G·빅테이터·사이버보안·2차전지·차세대 디스플레이·차세대 반도체·신재생에너지·수소·바이오헬스·로봇·드론·양자컴퓨팅·우주 등을 말한다. 보고서는 “내년 마이크로소프트·아마존·구글·오라클 등의 투자 규모만 5200억달러(약 765조원)에 이르는 등 AI 분야의 투자가 기하급수적으로 늘고 있어 이를 감안하면 인력 부족의 심각성은 더 클 것”이라고 설명했다.
보고서는 인재 부족 원인으로 줄어드는 학령인구와 ‘의대 쏠림’을 지적하며 의사보다 미흡한 보상 체계, 낮은 직업 만족도, 직업 불안정성을 개선해야 한다고 밝혔다. 국내 취업한 이공계 졸업자가 최종 학위 취득 후 10년이 지난 시점에 받는 평균 연봉은 9740만원으로 해외 취업자 평균 연봉(3억9000만원)의 4분의 1, 국내 의사 평균 연봉(3억원)의 3분의 1 수준이었다.
직업 만족도 역시 차이를 보였다. 임금직업포털에 따르면 2023년 AI·로봇 분야 종사자 직업 만족도는 평균 71.3%로 의사(79.9%)보다 8.6%포인트 낮았다. 직업능력연구원 자료를 보면 안정성에서도 이공계열 신규 박사 학위자 30%가 미취업 상태고, 임시직 비율도 21.3%에 달하는 것으로 조사됐다. 반면 의사는 전 연령대에서 사실상 100% 취업 상태를 유지했다.
보고서는 연공서열이 아닌 성과 중심의 인사·보상 체계로 전환하고, 대학·기업 간 연구 협력, 산업형 박사후연구원, 해외 연수 후 복귀형 장학 지원 등 경력 단절 없이 성장할 수 있는 순환 구조를 확대해야 한다고 지적했다. 또 ‘스타 과학자’ 홍보, 해외 수준의 처우, 국가과학자 인정제도 활성화 등으로 과학기술인이 안정적으로 일할 수 있는 환경을 조성해야 한다고 덧붙였다.
일제강점기 강제동원 피해자들이 일본 기업에 제기한 손해배상 소송에서 대법원이 재차 피해자들의 손을 들어줬다. 2018년 10월 강제동원 피해자들에 대한 일본 기업의 손해배상 책임을 인정한 대법원 전원합의체 판결 이후 제기된 추가 소송 가운데 첫 대법원 판단이다.
대법원 1부(주심 마용주 대법관)는 11일 강제노역 피해자인 고 정형팔씨 자녀 4명이 일본제철(옛 신일본제철)을 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 ‘피고가 원고에게 총 1억원을 지급하라’며 원고 일부 승소로 판결한 원심을 확정했다.
정씨는 1940~1942년 일본 이와테현의 제철소에 강제동원돼 피해를 입었다고 진술했고, 유족은 2019년 4월 2억여원을 청구하는 소송을 제기했다.
강제동원 손해배상 소송에서는 소멸시효 시점이 쟁점인데, 이번 재판에서도 일본제철 측은 소멸시효가 이미 지나 배상 책임이 없다고 주장했다. 민사상 손해배상 청구권은 불법행위를 안 날부터 3년, 불법행위를 한 날부터 10년이 지나면 소멸된다. 다만 ‘장애 사유를 해소할 수 없는 객관적 사유’가 있었을 경우 장애 사유가 해소된 시점을 소멸시효 기준점으로 본다.
대법원은 2012년 일본제철 상대 손해배상 청구 소송에서 처음으로 개인의 배상청구권을 인정하며 원심 판결을 파기환송했다. 이후 2018년 전원합의체에서 일본 기업에 배상 책임이 있다는 판결이 확정됐다.
정씨 유족 등은 일본 기업을 상대로 손해배상을 청구하는 소송을 제기했다. 1심이 소멸시효 기준점을 2012년으로 보고 기각한 것과 달리 2심은 대법원 판결이 나온 2018년 10월로 인정했다.
대법원은 앞서 2012년 파기환송 후 피해자들이 제기한 소송에서는 “2018년 전원합의체 판결이 선고될 때까지는 피해자들이 일본 기업을 상대로 사실상 권리를 행사할 수 없는 객관적 장애 사유가 있었다”고 판단해 2023년 12월 강제동원 피해자들의 청구권을 인정했다. 이후 하급심에서도 강제동원 피해자들의 청구권을 인정하는 판결이 잇따랐다.
일본 외무성은 이날 대법원 판결에 관한 보도자료에서 주일 한국대사관 측에 “일본의 일관된 입장을 바탕으로 의견 개진을 했다”고 밝혔다. 일본은 대법원 판결에 대한 항의와 함께 제3자 변제 방식을 통해 해결해야 한다는 뜻을 전달한 것으로 전해졌다.
지난 12월8일 정부는 코레일이 운영하는 KTX와 SR이 운행하는 SRT의 통합을 2026년 말까지 완료한다고 발표했다. 늦었지만 매우 잘된 처사라고 생각한다.
현재의 이원화된 고속철도 체계는 이명박·박근혜 정부에서 강하게 추진하던 철도민영화가 국민적 저항에 부딪히자 그를 우회하는 과정에서 탄생한 기형물이다. 이원화로 인해 SR은 핵심 업무의 대부분을 코레일에 의존하면서도 알짜 노선 운영상의 혜택은 독점하고, 반면 코레일은 수많은 비인기 노선과 적자 사업까지 운영하는 데 따른 손해를 감수해야 하는 비정상적 운영구조가 지속되었다. 문재인 정부에서 이를 시정하기 위해 통합을 시도했지만 지지부진했고, 윤석열 정부에서는 통합 논의를 중단하고 이원체제를 그대로 유지했는데, 지난 대선에서 이재명 후보가 고속철도 통합을 공약으로 내세웠다. 신정부 출범 6개월 만에 통합의 첫발을 내디뎠다.
철도산업에는 단순한 시장경쟁 논리를 적용하기 어렵다. 철도산업은 막대한 고정투자비용으로 인해 시장 규모가 커질수록 평균비용은 줄어들고 수익은 증가하는 산업이다. 경제학에서는 이러한 산업을 ‘규모에 따른 수익 증가 산업’이라고 하는데, 이 경우에는 여러 기업이 시장을 분할해 운영하는 것보다 하나의 통합된 기업이 큰 규모의 시장에서 영업할 때 비용 절감, 수익 증가, 혁신 유발 등 경제적 이익을 더 많이 누릴 수 있다. 이러한 산업은 종종 ‘자연독점’ 산업이라고도 하는데 이는 독점적 지위가 인위적 진입장벽에 의한 것이 아니라 생산기술의 특징에 기인한 것이라는 뜻이다. 규모에 따른 수익 증가 산업은 철도뿐 아니라, 대규모 투자를 요구하는 네트워크 산업이나 중화학 공업 등 우리 주변에 매우 많다. 우리나라의 경제개발이 성공할 수 있었던 것도 결국 선택과 집중, 그리고 수출을 통한 시장 규모의 확대라는 똑똑한 개발전략을 통해 규모에 따른 수익 증가라는 이점을 적절히 활용했기 때문이다.
철도산업에서는 여러 기업이 시장을 분할해 경쟁하면 (별다른 꼼수를 부리지 않는 한) 가격은 하나의 통합된 기업이 운영하는 경우보다 더 높아진다. 더욱이 철도산업에서는 노선에 따라서도 평균비용이 크게 다르다. 인구가 많은 노선에서는 평균비용이 매우 낮은 반면, 인구가 적은 노선에서는 평균비용이 매우 높다. 따라서 이러한 산업에서는 노선별 전체 비용을 감안한 평균비용을 이용해 가격을 책정한다. 인구가 많은 지역의 노선에서 발생한 잉여로 인구가 적은 지역의 노선에서 발생한 적자를 보전하기 위해서이다. 이러한 방식을 ‘지역 간 교차보조’에 의한 가격 책정 방식이라고 한다.
전통적으로 민영화나 이원적 분할체제를 옹호하는 측은 SR이 더 낮은 가격과 더 좋은 서비스로 소비자들에게 혜택을 돌려주었다고 주장한다. 하지만 이는 알짜 노선 운영으로 발생한 잉여의 일부를 SRT 이용자에게만 돌려준 것으로 진정한 의미의 가격 인하가 아니고 지역 간 교차보조도 아니다. 오히려 국민 전체가 공유해야 할 혜택을 자기들끼리만 나눈 것으로 비난받을 여지가 있다.
이번 통합으로 이원화된 분할체제가 낳은 노선과 시간대의 제약을 상당히 완화할 수 있으리라 기대한다. 아울러 인구소멸지역이나 비인기 노선의 경우에도 철도 운영이 정상화될 수 있을 것으로 보인다. 전 국민에게 평등한 교통접근권을 제공함으로써 철도의 공공성이 강화되고 철도산업의 경쟁력도 높아질 것으로 기대한다.
하지만 통합 과정에서 필연적으로 발생할 우려사항들도 존재한다. 첫째, 현재 SR노조 측이 통합에 따른 공공성의 확보에는 찬성하면서도 통합에 많은 우려를 표하는 이유 중 하나가 바로 인력 구조조정 우려 때문이다. 노동자들의 희생을 강요하는 통합이 되지 않도록 노력하길 바란다. 둘째, 적정한 철도서비스의 가격 책정에 대한 방안이나 노선 운영에 따른 경제적 비용편익에 대한 면밀한 연구와 분석을 진행해 철도경쟁력을 높이는 방안을 신속히 강구할 필요가 있다. 셋째, 적절한 인력 배치 문제와 적정 급여 체계에 대한 연구와 개선도 빠른 시일 내에 진행해야 한다. 넷째, 자연독점도 독점이니만큼 독점의 여러 가지 문제점에 대한 대비책과 감시 시스템 마련이 필요하다.
잘 준비된 통합으로 현재에도 세계 최고 수준의 서비스를 제공하는 대한민국의 철도산업이 한 단계 더 도약하는 계기가 되기를 바란다.

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